Архив метки: велодорожки

Улица Большакова. Решение проблем

Велодорожка с южной стороны ул. Большакова

В нескольких прошлых постах я обозначил ряд проблем, с которыми мне пришлось столкнуться, защищая свои предложения по реконструкции и благоустройству улицы Большакова. Напомню кратко, в чем эти проблемы состояли.

Во-первых, комитет благоустройства не хочет ликвидировать несколько существующих парковочных мест между деревьями. Когда-то давным давно эти места были построены при переводе в нежилой статус помещений на первых этажах. И на этом основании они объявлены священной и неприкосновенной землей.

Во-вторых, чиновники и проектировщики настаивают на том, чтобы автобусные остановки были оборудованы заездными карманами. Эти две проблемы мешают проложить велодорожку по южной стороне улицы.

В-третьих, проектировщики настаивают на 4-метровых крайних правых полосах движения. Как бы мне это не претило, но видимо на данном этапе с этим придется согласиться из тактических соображений, – чтобы постараться выиграть что-то по другим вопросам. Поэтому все изложенные ниже предложения исходят из того, что крайние правые полосы будут шириной 4 метра. В дальнейшем проблему сверхшироких полос, провоцирующих превышение скорости и бардак с  рядностью движения, можно будет сгладить различными способами, а возможно даже полностью устранить. Но об этом поговорим в другой раз.

И, наконец, в-четвертых, комитет благоустройства не хочет высаживать деревья с северной стороны улицы таким образом, чтобы они затеняли тротуар и отделяли его от транспортного пространства улицы, а хочет сделать вместо этого большой парковочный карман.

Список противоречий по всему проекту этими четырьмя пунктами не исчерпывается, но это все проблемы, касающиеся участка Большакова, попадающего под полную реконструкцию (от Московской до Серова). Остальные проблемы касаются участка, где в данное время предусмотрена только реконструкция благоустройства. Их я подробно опишу в следующих постах.

Зачем нужна велодорожка с южной стороны?

Если велодорожку с южной стороны проложить так сложно, то может быть, действительно, стоит от нее отказаться? Это вполне обоснованный вопрос и, я думаю, пришло время развернуто на него ответить.

Читать далее

Улица Большакова. Парковки против велодорожки

Одной из основных частей моего проектного предложения по Большакова было устройство велодорожек. Они должны были быть односторонними шириной 2,1 метра и проходить по обеим сторонам улицы. Поясню, почему я предложил такое решение, а также почему велодорожки так важны именно на этой улице.

Улица Большакова представляет собой по сути безальтернативный коридор для прокладки веломаршрута «запад-восток» в этой части города. К северу – Зеленая Роща и Московская горка. К югу единственная сквозная улица – Фурманова, но по ней велодорожки не проложишь – слишком много узких мест. Кроме того, Большакова – это узловая улица при движении на велосипеде по самым разным направлениям:

Схема Большакова

Исходя из этого, приложить все усилия к тому, чтобы создать на этой улице образец первоклассной велоинфраструктуры, представляется вполне обоснованным. Тем более, что все возможности для этого имеются.

Теперь о том, почему велодорожки односторонние. Во-первых, они компактней. Односторонние велодорожки можно без проблем вписать на большинство городских улиц, аккуратно пройдя все узкие места. А на Большакова такие узкие места имеются.

Во-вторых, по односторонним велодорожкам комфортнее ездить: можно занимать всю ширину и не думать при этом о встречном потоке.

В-третьих, односторонние велодорожки более предсказуемы для водителей машин, при проезде перекрестков. Можно организовать движение так, чтобы свести конфликт едущих прямо велосипедистов и поворачивающих направо машин к минимуму.

Единственное ограничение, которое нужно учитывать при устройстве односторонних велодорожек: светофоры на улице должны располагаться достаточно часто, чтобы велосипедист мог при необходимости развернуться, и у него не возникало желания поехать против движения.

Односторонняя велодорожка в Утрехте

Односторонняя велодорожка в Утрехте

С велодорожкой по северной стороне Большакова особых проблем не возникло (по крайней мере, между Московской и Серова), а вот по южной стороне возникло несколько сложностей. Сегодня расскажу о первой из них – парковочных карманах между деревьями.

Когда-то давным-давно, при переводе в нежилой статус помещений на первых этажах, владельцы этих помещений получили предписания (или разрешения) от мэрии на оборудование парковочных мест между деревьями. Сегодня между Московской и остановкой «Дворец спорта» имеется порядка 10-12 таких парковочных мест:

Парковка на Большакова

Парковка на Большакова

Выглядит все это малопривлекательно, машины часто заезжают в эти карманы через тротуар, да и деревьям от уплотнения почвы и недостатка воды лучше не становится.

Кроме прочего, эти парковки еще и противоречат действующему СНиП 2.07.01-89*:

Выдержка из СНиПа

Не все разделы этого СНиПа, согласно постановлению Правительства РФ № 1047-р от 21.06.10 являются обязательными, но вот эта таблица как раз к числу обязательных нормативов относится.

В общем, когда я начал искать место под велодорожку, эти парковочные места попали под сокращение:

Перед магазином "Робек" сейчас

Перед магазином «Робек» сейчас

Перед магазином "Робек" в будущем

Перед магазином «Робек» в будущем

При этом, я отнюдь не против парковок в принципе. Я очень даже за них, причем не столько из-за их прямого назначения, сколько из-за того, что «слой» припаркованных машин вдоль улицы создает дополнительную защиту (реальную и воспринимаемую) пешеходного пространства. Находиться же на тротуаре, вдоль которого нет полосы парковки и быстро проносятся машины – крайне неприятно.

Исходя из этого я до последнего отстаивал вариант с карманом для параллельной парковки (в котором, кстати, больше парковочных мест, чем есть на этом участке сегодня):

Нажмите для увеличения

Нажмите для увеличения

Однако, после того как проектировщики заявили, что они не будут делать полосы меньше 3,5 и 4 метров, а Центр Организации Движения заявил, что между Московской и Шейнкмана непременно нужно 5 полос движения (зачем-то им нужна отдельная полоса для правого поворота на Московскую), пришлось от кармана для парковки отказаться. Меня это не обрадовало, но в конце концов ±10 парковочных мест – какое значение это имеет?

Каково же было мое удивление, когда комитет благоустройства насмерть встал за эти не соответствующие нормам парковки между деревьями: «Ни за что их не отдадим под велодорожку, потому что людям негде будет парковаться и предприятия, чьи это парковки, не смогут работать!» Более того, в проекте они не только сохранили существующие места, но и наделали новых!

Велодорожка при этом осталась только на северной стороне улицы в довольно странной конфигурации (о которой я еще напишу), с серьезным сужением в районе трамвайного кольца, и со стоящим на ней антипешеходным забором. Все ради того, чтобы вот это

Парковка через тротуар

Парковка через тротуар


осталось неизменным и даже приумножилось. Как вам это нравится?

Напоминаю, что вы можете поддержать проект несколькими способами. Во-первых, вы очень поможете, если поделитесь ссылкой на материал с друзьями в вашей любимой социальной сети. Во-вторых, вы можете обратиться в мэрию через электронную приемную и поделиться своими соображениями с чиновниками напрямую.

Следующий пост будет о том, как проектировщики и чиновники поощряют рутинное превышение скоростного режима на улицах города.

Защита велодорожек в Академическом

Комитет благоустройства сегодня направил ко мне на консультацию представителя «Реновы-Стройгруп»  (ныне «Кортрос») по поводу защиты велодорожек в Академическом районе. Проблема весьма актуальная и для существующих, и для будущих велодорожек, поэтому я решил свой ответ опубликовать.

На сегодняшний день велодорожки в Академическом массово используются для парковки машин. Тротуар при этом, используется в качестве проезда вдоль этой нелегальной парковки:

Улица Краснолесья

Простейшим решением проблемы является установка столбиков или блокираторов в местах пересечения с местными проездами для предотвращения доступа машин на тротуар и велодорожку:

Улица Краснолесья

Это, однако, создает другую проблему: коммунальная техника также не может проехать, а снег убирать как-то надо.

Более изящное решение можно найти, если подумать, как работает параллельная парковка (и вообще любая парковка). Чтобы припарковать машину, к парковочному месту нужно подъехать. Сейчас для того, чтобы встать на велодорожке, водители используют для проезда тротуар. Соответственно, если исключить возможность пересечения машинами границы тротуара и велодорожки, можно предотвратить и парковку на велодорожке. Использовать для этого можно те же столбики:

Вариант защиты велодорожки

Возможность заезда техники на тротуар и велодорожку при этом не исключается. При такой схеме защиты, машина (а также коммунальная техника) сможет проехать по тротуару или велодорожке, однако, поскольку у каждого сегмента между двумя проездами есть только две точки доступа, водители едва ли будут здесь парковаться, т.к. риск оказаться запертым в ограниченном пространстве будет очень велик.

Конечно, остается вероятность парковки непосредственно в точке доступа на велодорожку или тротуар (в месте пересечения с проездом), но одну-две машины все-таки проще эвакуировать, чем десятки машин по всей длине велодорожки, да еще и стоящие за ограждением.

Если столбики не нравятся, то можно, например, использовать вазоны для цветов, как это делают в Ванкувере (ситуация на фото иная, чем та, что я описываю, поэтому картинка исключительно для показа вазонов, используемых в качестве разделителя):

Защищенная велодорожка в Ванкувере

Как бы то ни было, основная задача состоит в разделении общего сейчас пространства тротуара и велодорожки на два отдельных пространства, каждое из которых по габариту меньше ширины двух машин.

А какой вариант защиты велодорожек предложили бы вы?

Новый мост через Исеть

Схема улиц и новый мостНа сайте госзакупок появился аукцион на организацию проектирования соединения улиц Папанина и Опалихинской со строительством нового моста через Исеть. Мост этот обсуждается давно и, в частности, он был на повестке Транспортного совета в ноябре 2011 года. Тогда в эскизном проекте не было велосипедных дорожек, поэтому я оперативно отреагировал и опубликовал вариант, где они были. Действительно, если автомобильный трафик в любом случае упрется пробкой в центр города, то при движении на велосипеде новый мост будет удобной связкой Заречного микрорайона и центра Екатеринбурга.

Сегодня во все проекты новых и реконструируемых улиц велодорожки включаются по умолчанию, однако, я думаю, не лишним будет напомнить об этом, во избежание недоразумений.

Всем желающим видеть в будущем велодорожки на Опалихинской-Папанина и новом мосту предлагаю обратиться в мэрию через электронную приемную. Форма обращения: «Прошу включить велодорожки в проект нового моста через Исеть по оси улиц Опалихинской-Папанина, как показано в материалах по ссылке: http://www.livestreets.ru/2013/03/novy-most-iset/».

P.S. В связи с этим мостом у меня есть некоторые идеи, как эффективно использовать его для общественного транспорта, но об этом я напишу в одном из следующих постов.

Велодорожки на регулируемых перекрестках

Когда я только начинал заниматься темой велоинфраструктуры, я думал, что основные проблемы будут с отстаиванием достаточной ширины велодорожек или, например, с обоснованием идеи односторонних велодорожек по обеим сторонам улицы. Однако, наиболее проблемной областью проектирования оказалась организация движения велосипедистов на перекрестках. Проектировщики просто не знают, как к ней подступиться, а потому всячески стараются ее избегать.

Так, например, в Академическом районе первые в городе велосипедные дорожки заканчиваются при подъезде к перекресткам. Предполагается, что велосипедист должен перед перекрестком спешиться и перейти проезжую часть в качестве пешехода, ведя велосипед рядом. Это, с одной стороны, подрывает удобство использования велосипеда, а с другой – подталкивает велосипедиста в юридическую ловушку, так как если он не спешится и попадет на перекрестке в ДТП, он окажется сам виноват.

Организация движения велосипедистов на перекрестках является краеугольным камнем, без которого невозможно создание комфортной и безопасной велоинфраструктуры. А раз у нас возникают с этим проблемы, уместно обратиться к лучшему опыту, который есть сейчас в мире – к голландскому, разумеется. Я перевел несколько роликов, посвященных этой теме и предлагаю их вашему вниманию.

Читать далее