Архив метки: велокультура

Дорожная безопасность по-голландски

Многие знают, а многие уже успели убедиться на личном опыте, что в Европе бережно относятся к незащищенным участникам движения – пешеходам и велосипедистам, и всячески борются за их безопасность. Однако, аварии с участием пешеходов и велосипедистов все равно происходят и то, кто и какую при этом несет ответственность, имеет не меньшее значение, чем меры пассивной безопасности.

Марк Вагенбур опубликовал на своем YouTube-канале весьма занимательный ролик, описывающий историю одного ДТП. Предлагаю вам его посмотреть. Для тех, кто не знает английского – перевод под роликом. Кстати, я очень рекомендую канал Марка всем, кто интересуется велосипедной инфраструктурой.


Во время воспроизведения нажмите на кнопку CC, чтобы выбрать русские субтитры.

Когда велосипедисты имеют значение

Загруженный перекресток в Хертогенбосе, также известном как Ден Бос. Устаревший для Нидерландов дизайн улицы, который скоро должен быть изменен — после того как городская больница переедет отсюда.

Июльским вечером четверо молодых велосипедистов остановились здесь, ожидая зеленого сигнала светофора. Это были два парня и две девушки в возрасте 16-17 лет. Поворачивающей машине нужно объехать их на узком мосту. Это огромный американский пикап, крайне необычная машина для Нидерландов. За рулем 24-летний начинающий водитель. Свидетели утверждают, что он намеренно начал входить в поворот на очень высокой скорости.

Скрип тормозов. Удар!

Недооценив мощность машины, он попадает в занос и врезается в велосипедистов и останавливается у ограждения моста. Только один из велосипедистов сумел увернуться от машины. Трое остальных попали под удар, но их можно считать счастливчиками, поскольку лишь одному из них потребовалась незначительная медицинская помощь.

И что же? Все хорошо, что хорошо кончается? Не совсем…

Полиция обвиняет водителя в безответственном и опасном вождении. Как для начинающего водителя, это означает для него временное изъятие водительских прав. Он арестован, а его машина конфискована.

А затем происходит нечто интересное.

После того как репортаж на первой странице сайта местной газеты получает массу гневных комментариев, направленных против водителя, газета публикует статью за статьей об этой аварии. «Дополнительное полицейское наблюдение не способно остановить агрессию на дорогах». «Больше жалоб, несмотря на дополнительное наблюдение». «Безответственное вождение — в порядке вещей». Развернутое интервью с одной из жертв. Она говорит: «Мы могли погибнуть. Это был огромный грузовик!» Ее травма: ссадина на колене. Газета пытается дозвониться до водителя, которого освободили из-под ареста. Он дважды бросает трубку, прежде чем сказать репортеру, что он выше комментариев в интернете, что люди должны перестать преследовать его, а также, что он не чувствует никакого раскаяния. Спровоцировав тем самым еще большее негодование.

Газета продолжает писать об этом случае и изучает мнения людей о том, какие места в городе они считают опасными. Двухстраничный разворот с картой показывает не менее 16 опасных перекрестков. Эксперт по дорожному движению приглашен в город, чтобы дать оценку перекрестку, где произошла авария. Городских чиновников просят ответить на его изыскания и советы. Пресс-секретарь мэрии объясняет, что город уже принимает меры. Бывший главный редактор пишет гневную колонку о безответственных идиотах за рулем и о водителе, который «чуть не убил 4 молодых велосипедистов». Он выражает удовлетворение тем фактом, что водителю пришлось пройти обязательный «курс освежения навыков безопасной езды». Это обошлось ему в 800 евро и три дня отсутствия на работе. Если бы он провалил курс, его водительские права были бы аннулированы навсегда. «Так ему и надо, потому что то так и нужно поступать со злостными нарушителями правил дорожного движения, которых мы все боимся».

В тот момент, когда кажется, что общественное негодование приближается к точке кипения, все прекращается. В ноябре появляется заметка о том, что водитель вернул свои права в октябре. Ему вернули его машину и пока не принято решение об уголовном преследовании. Но эту аварию не забыли. В последний день 2010 года газета публикует обзор прошедшего года в фотографиях. Фанаты на чемпионате мира по футболу и это дорожное происшествие, кажется, суммируют год для Хертогенбоса.

Насколько же опасны дороги в этом городе? В 2000 году на дорогах было ранено 339 и погибло 7 человек. Цифры уменьшались с каждым годом и в 2009 году на дорогах пострадали 133 человека и всего 1 погиб. Из числа пострадавших только 44 понадобилась медицинская помощь.

Безответственное вождение имеет место в Нидерландах. Но из общественного негодования по этому конкретному случаю можно понять, что такие случаи редки и воспринимаются крайне негативно. Цифры показывают, что дорожное движение в Хертогенбосе очень безопасно. Но водители больших машин, угрожающие другим участникам движения, и особенно велосипедистам и пешеходам, воспринимаются с презрением. Даже в тех случаях, когда нанасенный ими вред относительно невелик.

Общественная реакция после этой аварии может выглядеть слегка преувеличенной. Но если она что-то дает понять, — велосипедисты имеют значение в Нидерландах.

Кафе в пешеходной зоне

Кафе на эспланаде

Недавно, проезжая на велике по пешеходной эспланаде, я заметил, что на участке между улицами Хохрякова и Вайнера открылось новое кафе. Ну открылось и открылось, что тут такого особенного? Постоянно что-нибудь открывается и закрывается. Интересно в данном случае то, что после закрытия пешеходной зоны для машин, это кафе оказалось минимум в 100 метрах от ближайшей парковки. Возможно, где-нибудь в Амстердаме или Париже это не было бы каким-то выдающимся фактом, но в Екатеринбурге, где всякое заведение считает своим долгом отхватить под парковку кусок тротуара, это можно считать покушением на устои. Очевидно, что, открывая кафе, владельцы рассчитывали именно на его местоположение в пешеходной зоне, как на фактор успеха.

Пока посетителей немного, и я бы хотел пожелать этому заведению, чтобы их было больше, а также выразить несколько пожеланий — что, с моей точки зрения, нужно сделать, чтобы в полной мере реализовать потенциал места.

1. Столики на улице

Вынос столиков на улицу – это, пока что, редко используемый отечественными рестораторами прием и не всегда его применение хорошо кончается. Максимум, на что пока массово идут заведения – это устройство закрытых летних веранд. Между тем, возможность посидеть летним вечером за чашечкой чего-нибудь на открытом воздухе и понаблюдать за жизнью вокруг лично мне кажется очень привлекательной.

2. Маркизы и зонтики

Поразительно, насколько привыкаешь к этим этим элементам уличного дизайна, находясь в Европе, и к символическому смыслу, который они несут: «Здесь едят!» И поразительно, как мало они используются у нас. Помимо эстетики и символического смысла, маркизы и зонтики несут практическую пользу, защищая от дождя и полуденного солнца.

3. Велопарковка

Логичной заменой автомобилю в условиях плотной городской застройки, особенно для вечернего отдыха, является велосипед. Но чтобы заведение понравилось велосипедистам, нужно пригласить их зайти, а для этого сделать велосипедную парковку. Можно конечно пристегнуть велосипед и к забору (что я вчера и сделал), но гораздо приятней, когда видишь, что о тебе позаботились.

4. Озеленение

Проектировщики пешеходной эспланады похоже не сильно утруждали себя мыслями о том, как будет работать создаваемое ими пространство, и потому вероятно не предусмотрели никакого озеленения. Пространство выглядит «бетонно» и уныло: очень не хватает деревьев. Но деревья – это скорее вопрос к администрации города, а вот кафе и офисы, находящиеся здесь, вполне могли бы реализовать простенькое вертикальное озеленение, вазоны и т.п.

Чтобы проиллюстрировать изложенные выше идеи, предлагаю вашему вниманию снимок, где все они реализованы. Это из прошлогоднего путешествия по Франции:

Уличные кафе

Щелкните по картинке, чтобы увидеть это место в Google StreetView

А как вы считаете, приживется ли культура уличных кафе в нашем городе и в России в целом? Что помимо перечисленных выше вещей (ну и, разумеется, хорошей еды и адекватных цен) вы считаете важным для успеха кафе в пешеходной зоне?

Что общего у велосипеда и компьютера?

Ранний компьютерный маркетингМеня часто спрашивают в контексте разговоров о велодорожках, – зачем мол их создавать, ведь велосипедисты и так чувствуют себя неплохо: ездят по дорогам, а если надо и по тротуарам, проблемы пробок не знают. Чего еще надо и зачем деньги тратить? На этот счет мне пришла в голову интересная аналогия.

Если бы развитием компьютерной техники занимались исключительно инженеры и программисты, то программы до сих пор бы писались из ассемблера, а компьютеры бы управлялись из коммандной строки. А «компьютерщики» посмеивались бы над теми, кто этого делать не умеет. Но к счастью, компьютеры вовремя заметили бизнесемены и маркетеры, которые поняли, что им не удастся значительную часть потенциальных покупателей переделать в программистов, и занялись приближением компьютерных интерфейсов к уровню, доступному для освоения широкой публикой.

Точно такая же ситуация с велосипедом. Безусловно, есть люди, которые на велосипеде нормально себя чувствуют в плотном потоке транспорта, считают россельбан отличной для велодвижения дорогой, а уж обычные городские улицы для них являются просто детской забавой. Процент таких людей близок к статистической погрешности, если считать от общей численности населения, но безусловно такие люди есть. Но сам факт их существования вовсе не обязывает каждого, кто садится на велосипед, пытаться быть таким же.

Многозадачность

Многозадачность

Если мы хотим сделать велосипед действительно массовым, нужно перестать позиционировать его как транспорт для гиков. Нужно работать над тем, чтобы широкие слои горожан смогли включить велосипед в свою повседневную жизнь, даже не задумываясь над самим этим выбором, точно также как почти никто сейчас не решает стать «компьютерщиком» при покупке компьютера. Как и в случае с компьютерами, ключом является пользовательский интерфейс, а для велосипедов это – удобные и безопасные велодорожки.

Мы не думаем, покупая компьютер, что нам придется осваивать программирование или долго изучать интерфейс операционной системы, или разбираться в комплектующих. Мы просто покупаем его, чтобы работать, общаться, играть  и т.д. Точно также человек, при покупке велосипеда, не должен быть обременен необходимостью учиться запрыгивать на бордюры или преодолевать участки бездорожья. Не должен учиться двигаться в плотном потоке автотранспорта или покупать специальную велосипедную одежду и защиту. Велосипед должен перестать восприниматься как какой-то выбор, а стать просто еще одним инструментом повседневной жизни горожанина, как компьютер или мобильный телефон.

Линия

Проектирование улиц для холодного климата

Очень часто в ответ на предложения по улучшению общественных пространств города или по наделению улиц новыми функциями, такими, как например, велосипедные дорожки, приходится слышать так называемые «климатические аргументы». Звучать они могут разнообразно, но смысл сводится к одному: мы не можем иметь что-то хорошее в городе, потому что у нас N месяцев зимы в году. Подставьте в эту фразу название любого элемента инфраструктуры удобного для жизни города и число от 6 до 12.

Существуют, однако, города, с успехом опровергающие эти аргументы и один из таких городов — Копенгаген. В видео-лекции, которую я хочу представить вашему вниманию, архитектор и партнер бюро Gehl Architects, Кристиан Вилладсен, рассказывает об опыте датской столицы по созданию и поощрению культуры уличной жизни в городе за последние 30 лет и об опыте создания велосипедной культуры, которой не так давно восхищался президент Медведев. Также он рассказывает об идеологии и методиках, практикуемых в Gehl Architects, которые на фоне российской практики проектирования выглядят более чем революционно. В общем, лекция чрезвычайно интересная и, пожалуй, я могу назвать ее одним из важнейших материалов по урбанизму, который я получил за 2 года моего интереса в к этой теме.

Именно поэтому я взял на себя труд снабдить данное видео субтитрами на русском языке, чтобы все могли оценить его по достоинству, независимо от знания английского. В качестве ответа мне бы очень хотелось услышать от вас, моих читателей, любые мысли и комментарии, которые возникнут у вас по мере просмотра. Пусть их будет много — я надеюсь, что у нас получится интересная дискуссия!

I would like to give special thanks to Mikael Colville-Andersen of Copenhagenize who posted this video on his blog. The original video was initially posted on Montreal Urban Ecology Center website.

Линия

Кольцо у «Исети». Альтернативный проект

По клику - полная схема крупно

Это вторая часть материала, посвященного грядущей реконструкции транспортного кольца у гостиницы «Исеть» в Екатеринбурге.

В предыдущем посте мы выяснили, что одобренный администрацией города проект имеет ряд существенных недостатков. Однако, какое-то решение все равно требуется, поэтому сегодня я хочу предложить свой вариант реконструкции. Для начала я сформулирую те задачи, которые ставил перед собой при разработке проекта, ибо порой в правильно сформулированной задаче уже находится половина решения. Итак, приступим.

1. Оптимизация транспортной схемы восточной части центра Екатеринбурга

Было бы наивно полагать, что повысив пропускную способность какого-то одного узла транспортной сети, мы сможем решить или хотя бы приблизиться к решению проблемы пробок. Пробки переместятся на соседние узлы, а трафик перераспределится с других магистралей, чтобы занять освободившуюся пропускную способность. Кроме того, нельзя забывать, что расширяя где-то дороги, мы в общем смысле приглашаем больше людей приехать туда на личном автомобиле. Всякая культура для роста и развития нуждается в поощрении, а строительство и расширение дорог — это по сути поддержка автомобильной культуры.

Учитывая вышесказанное, я считаю, что проблема пробок, в условиях плотной многофункциональной городской застройки, неразрешима как таковая до тех пор, пока люди будут продолжать массово ездить на машинах. Есть некоторые меры, которые позволяют снизить градус проблемы (как, например, введение платной парковки или платного въезда в центр города), однако, базовый конфликт несовместимости массового личного автотранспорта и урбанизированной среды остается неразрешимым.

Вместе с тем, с помощью грамотного транспортного планирования возможно оптимизировать характер движения автомобилей таким образом, чтобы минимизировать негативное влияние заторов на транспортную систему и городскую среду в целом. Именно это необходимо сделать в случае с реконструкцией кольцевой развязки на Ленина-Луначарского.

2. Улучшение качества работы общественного транспорта и повышение комфорта пассажиров

Как я уже отметил выше, проблема пробок в условиях города неразрешима. Однако, неразрешима она именно в парадигме личного автотранспорта, как доминирующего средства передвижения в городе. Если же посмотреть на транспортую проблему не с позиции передвижения транспортных средств по дорогам, а с позиции передвижения людей по городу, мы неизбежно придем к выводу, что наиболее оптимальным решением является общественный транспорт. И проспект Ленина, и улица Луначарского являются магистралями с большой долей общественного транспорта, прежде всего за счет трамвая, линии которого проходят по всей длине этих улиц. Однако, потенциал трамвая не используется в полной мере: где-то затруднения в движении создает автотранспорт, где-то остановки не оборудованы платформами. Поэтому в рамках проекта необходимо максимально улучшить условия для общественного транспорта и его пассажиров, побудив заодно больше людей пользоваться им вместо личных автомобилей.

3. Поощрение и создание благоприятных условий для активного передвижения в городе

Помимо передвижения на транспорте, в городе также существует так называемое активное передвижение, то есть передвижение с помощью мускульной силы. Сюда относится прежде всего ходьба пешком, а также, набирающая в последние годы популярность, езда на велосипеде. Зачастую воспринимаемое транспортными инженерами и властями как досадная помеха автотранспорту, а порой и вовсе игнорируемое, активное передвижение, однако, играет очень важную роль в транспортной системе города. Дело в том, что значительная часть перемещений по городу составляет менее 5 км, то есть укладывается в рамки необременительных пеших переходов и с лихвой покрывается возможностями велосипеда. Каждый пешеход и каждый велосипедист при этом не только выполняет чисто утилитарную функцию по перемещению себя в пространстве, но и своим выбором приносит пользу обществу, а именно:

  • Он не едет на машине, создавая пробки, загрязняя воздух, способствуя износу дорог;
  • Он не едет на общественном транспорте, освобождая тем самым место для тех, кто, возможно, больше в нем нуждается;
  • И наконец, он улучшает собственное здоровье, снижая в конечном счете нагрузку на систему здравоохранения.

Отсюда вывод, что поощряя активное передвижение, город снижает издержки, способствует улучшению транспортной ситуации и укреплению здоровья горожан. Поэтому в моем проекте активному передвижению уделено особое внимание.

Перейдем теперь к решению этих трех задач в рамках конкретной ситуации с кольцевой развязкой Ленина-Луначарского.

Читать далее