Еще один пример инерции мышления, господуствующей в транспортной сфере, мы можем наблюдать сегодня. На официальном сайте мэрии появилась статья «Как увеличить пропускную способность улицы Московской?«, в котоой перечислены некоторые меры, которые администрация города намерена предпринять в ближайшие годы: уширения проезжей части, поворотные полосы и т.д.
Правильный вопрос, который следовало бы задать: «Как нам перевезти больше людей по улице Московской?»
В центре Екатеринбурга и к югу от него есть 3 основных коридора наземного общественного транспорта по направлению север-юг: Белинского-Щербакова, 8 Марта-Титова, Московская-Новосибирская 2-я. Первые два неплохо работают и обслуживаются трамвайной и троллейбусной линиями. На Московской же есть только небольшой трамвайный аппендикс, который даже не выходит за пределы центра города. Если раньше это не было большой проблемой, то сейчас Московская активно обрастает многоэтажной застройкой, в том числе на дальней периферии, и хороший общественный транспорт на ней становится жизненно важным.
Один путепровод на Московской уже успешно «решил» проблему пробок. Фото: «Наша Газета»
Екатеринбург – город, в котором нет ясно выраженной транспортной политики. Вместо нее существуют разнонаправленные течения внутри администрации, под действием которых город дрейфует в неизвестном направлении.
Так, например, постоянно заявляется приоритет пешеходов и общественного транспорта. На деле же реализуются проекты, не только не улучшающие условия для этих вроде бы приоритетных пользователей, но и прямым образом ухудшающие их. Один из таких проектов обсуждался на прошлой неделе на транспортном совете в администрации Екатеринбурга.
Наблюдая за транспортным развитием Екатеринбурга невольно отмечаешь несоответствие риторики и того, какие проекты реализуются на практике. С одной стороны, говорится о приоритете пешеходов и общественного транспорта. С другой стороны, в жизнь продвигаются проекты, которые не только не способствуют реализации этих приоритетов, но и напрямую противоречат им.
Одним из таких проектов является так называемая «бессветофорная Московская», о которой я уже писал ранее. Проект реконструкции улицы, предполагающий строительство путепровода над улицей Щорса, в начале октября был выставлен на тендер.
В последнее время много сказано по поводу того, почему не нужны подземные переходы на Ленина-Московской. Между тем, было бы ошибкой утверждать, что подземные и надземные переходы в принципе не имеют права на существование.
Бывают ситуации, когда разделение потоков автотранспорта, пешеходов и велосипедистов необходимо, но при этом оно может быть реализовано так, чтобы не ущемлять интересы последних.
В последние дни Екатеринбург стал полем сражения в идейном противостоянии, которое разворачивается в мегаполисах по всему миру. Это противостояние двух принципиально разных подходов к тому, как должна быть устроена городская транспортная система.
Первый подход – назовем его «город для транспорта» – рассматривает город, как индустриальный механизм, главным элементом которого является движущийся по улице автомобиль. Люди в этой системе имеют право на комфортное передвижение только в том случае, если они находятся за рулем или на пассажирском сиденье машины. Все остальные – пешеходы, велосипедисты, мамы с колясками, пожилые люди, дети – рассматриваются, как досадные песчинки на шестернях идеально налаженной транспортной машины. Все, что мешает ей работать, должно быть изолировано или сведено к минимуму: шире проезжая часть, уже тротуары, никакого приоритета общественному транспорту, меньше пешеходных переходов, пешеходные отсечки на светофорах и, разумеется, коронный прием по изгнанию людей с улиц – подземные переходы.
«Город для транспорта» — это дискриминация в праве на комфортное передвижение, как минимум, половины горожан, которые слишком молоды, слишком стары или не могут водить автомобиль по каким-либо причинам. Для другой половины автомобиль превращается из объекта удовольствия в протез, без которого не выйдешь на улицу, потому что все остальные способы передвижения оказываются некомфортными и нерациональными.
Второй подход – «город для человека» – никому не запрещает ездить на машинах, но при этом создает максимально благоприятные условия и для других способов передвижения – более эффективных пространственно, более экологичных и более безопасных для окружающих в целом. Этот подход отдает приоритет пешеходам, велосипедистам и общественному транспорту.
Что интересно, люди, которые не хотят отказываться от автомобиля, исходя из своих личных предпочтений, также найдут этот подход привлекательным, потому что когда те, для кого автомобиль не является статусным символом, из рациональных соображений начнут пользоваться другими видами транспорта, дороги станут гораздо свободней.
«Город для человека» – это гуманистический подход, рассматривающий мегаполис не как индустриальный механизм, но как среду обитания людей, все элементы которой должны находиться в гармонии. Этот подход дает горожанам выбор: на чем, куда и когда передвигаться. Он не делит людей на классы: автомобилистов, пешеходов, велосипедистов и т.д., но стимулирует использовать разные способы передвижения для разных поездок. И, да, этот подход не заставляет людей спускаться и подниматься по лестницам, ходить по темным коридорам или два раз пользоваться лифтом, просто ради того, чтобы перейти улицу на перекрестке.
