Администрация города решила благоустроить Зеленую Рощу. Проект благоустройства очень плох. Основные проблемы:
Вырубается более 200 деревьев, из которых почти 50 сосен, большая часть которых — здорова, но просто «мешает» дорожкам. Это не оправдание! Дорожки можно проложить, не вырубая сосны.
Детские и другие площадки расположены неудачно и имеют посредственное наполнение.
Сеть дорожек неудобна и нерациональна.
Не решен вопрос водоотведения, значит, в парке так и будет грязь весной и в дожди.
Каковы наши цели?
До 22 апреля добиться отмены закупки на благоустройство.
Добиться разработки нового качественного проекта, учитывающего интересы пользователей и решающего реальные проблемы парка.
Распространяем информацию и привлекаем новых защитников.
Вдумчиво и подробно
Пока мы защищаем сквер у Театра Драмы, в другую зеленую зону Екатеринбурга пришла беда. Администрация города объявила тендер на благоустройство парка Зеленая Роща. Вы спросите: «Почему же беда? Хорошо, что парк будет благоустраивать!» Так и я думал и даже очень надеялся на этот проект, потому что постоянно пользуюсь этим парком и вижу в каком запущенном он находится состоянии. Однако, с нашим комитетом благоустройства всё опять пошло не так. Проект, который мы получили, и который сейчас выставили на торги, является худшим образчиком убожества и казенщины, в котором до качества не было дела ни заказчику, ни исполнителю.
Этот проект нельзя реализовывать! Рассмотрим основные причины, почему это так.
Не все знают, что в Екатеринбурге есть место, где строятся велодорожки европейского уровня, которые не стыдно показывать гостям из других городов России и из-за рубежа. Это место — район Солнечный. Район периферийный и живет в нем пока не так много людей, как в том же Академическом, однако улицы этого района уже могут служить моделью для всех остальных районов Екатеринбурга, в том числе для центра!
О велоинфраструктуре Солнечного был мой второй доклад на Международном велоконгрессе в Санкт-Петербурге.
Международный велокогресс проводится некоммерческой организацией Let’s bike it. Ребята делают большую работу интеграции российского велодвижения, как внутри себя, так и во внешем мире. Если вы хотите поддержать проект (а это очень необходимо!) — заходите по ссылке.
На прошлой неделе я посетил Международный велоконгресс в Санкт-Петербурге. Это такая большая ежегодная конференция, которую проводят ребята из команды Let’s bike it, на которую съезжаются все или почти все, кто хоть как-то занимается развитием велосипедного движения в городах России. Кроме российских, выступают и иностранные спикеры. В этом году, например, был Тодд Литман из Victoria Transport Policy Institute, что, я считаю, большое достижение организаторов.
У меня на конгрессе было два выступления. Первое из них было посвящено новым инструментам для создания велосипедной инфраструктуры, которые содержатся в разрабатываемом на базе Экспертного центра «Пробок.нет» предварительном национальном стандарте. Запись этого выступления я и предлагаю посмотреть сегодня. Заранее извиняюсь за качество картинки и звука: получилось не совсем так, как я планировал.
Я не разбираю стандарт более подробно, пока он не принят, но по мере приближения к этому рубежу, мы рассмотрим более подробно содержащиеся в нем инструменты и подумаем, как их можно применить к нашему городу.
Хочу отдельно поблагодарить команду Let’s bike it за отлично проведенное мероприятие, несмотря на возникшие серьезные сложности. Ребята делают большую работу интеграции российского велодвижения, как внутри себя, так и во внешем мире. Если вы хотите поддержать проект (а это очень необходимо!) — заходите по ссылке.
Продолжая разговор о том, как работает общественный транспорт, предлагаю поговорить об одном фундаментальном противоречии в его организации. Это противоречие часто невидимо для широкой публики, а между тем то, как оно разрешается, определяет работу всей системы.
В этом и ряде следующих постов мы будем рассматривать идеи, разработанные Джарреттом Уокером, специалистом в сфере общественного транспорта, который помогал в разработке новой маршрутной сети общественного транспорта Екатеринбурга. Если вы знаете английский, я очень рекомендую вам ознакомиться с блогом Джарретта, а также с лекциями, которые я собрал в плейлист на Youtube-канале «Живые улицы».
Общественный транспорт часто критикуют за низкий пассажиропоток. Комментаторы показывают фотографии пустых трамваев и троллейбусов на загруженных транспортом улицах и делают вывод, что транспортники проваливают работу, поскольку их услугами никто не пользуется.
Признак провала работы общественного транспорта?
Эта критика была бы справедливой, если бы маршрут, по которому движется этот троллейбус или трамвай, был запланирован, как маршрут с высоким пассажиропотоком, но часто это совершенно не так. Многие маршруты спланированы таким образом, что на них никогда не будет много пассажиров и, более того, часто это даже вполне нормально. Почему?
Если вы бываете в Юго-Западном районе, вы наверняка видели, что на кольце Объездная-Серафимы Дерябиной идут какие-то строительные работы. Здесь строится транспортная развязка в разных уровнях.
Чем примечательная эта развязка? Во-первых, тем, что она призвана несколько уменьшить транспортную боль жителей Академического района, которые каждое утро мучаются, пытаясь въехать в центр города. Во-вторых, через эту развязку должна когда-нибудь пройти трамвайная линия в тот же самый Академический район. Наконец, в третьих, на этой развязке впервые в городе должен был появиться велопешеходный тоннель, который позволил бы пешеходам и велосипедистам миновать Объездную дорогу без пересечения проезжей части в одном уровне.
Велопешеходный тоннель под кольцом на Серафимы Дерябиной. Схема: Е1
Вот с этого-то тоннеля и начнем. Прежде всего, зачем он нужен? Как вы, наверно, знаете, я категорически против подземных переходов, если речь идет об их строительстве на городских улицах, внутри городской застройки. Эти уродливые тёмные норы строят, чтобы выиграть лишние несколько секунд для автотранспорта, оправдываясь безопасностью пешеходов. Так делать не надо.
Бывают, однако, ситуации, когда пересечение в разных уровнях может быть оправданно и даже удобно. Например, для пересечения магистрали непрерывного движения. Как правило, такие магистрали находятся за пределами плотной застройки, поэтому вокруг них есть место для устройства пологих пандусов, доступных для маломобильных групп населения, удобных для велосипедистов и пешеходов.
Велопешеходный тоннель с пологими пандусами в Оулу, Финляндия
Именно такой вариант предполагался на кольце Серафимы Дербиной-Объездная-де Геннина. Эта развязка не предполагает полностью непрерывного движения, но при этом здесь достаточно большой трафик, в том числе транзитный грузовой, чтобы пересечение для пешеходов в разных уровнях было оправданным. Пологие спуски со стороны Академического и Юго-Западного районов и два тоннеля под проезжими частями дорог позволили бы, с одной стороны, жителям Академического попадать в центр, а с другой, — жителям Юго-Западного района попадать в одноименный лесопарк.
Представьте, что вы живете на улице Онуфриева и видите лесопарк из окна, но чтобы в него попасть вам нужно пересечь реку из автомобилей. Велопешеходный тоннель должен был решить эту проблему.
Юго-Западный район, лесопарк и развязка
Почему я говорю о нем в прошедшем времени? Потому что на данный момент можно с уверенностью утверждать, что велопешеходного тоннеля не будет. По имеющейся у меня информации, эта часть проекта развязки была ликвидирована стараниями комитета по благоустройству и его главы — Тамары Благодатковой. Мотивация: комитет не сможет обслуживать такой объект, а выемка под переход будет затоплена водами находящегося поблизости озера Чемоданчик, поскольку его уровень будет выше, чем уровень дна выемки.
Остановлюсь на секунду на уровне инженерной обеспеченности нашей администрации. Все-таки речь идет не об аналоге развязки канала имени Москвы с Волоколамским шоссе, где над оживленной трассой проходят корабли. Мы говорим о банальной яме в земле, из которой нужно своевременно откачивать воду в случае проливных дождей, а также во время паводка. Это такая неразрешимая задача?
Канал имени Москвы на пересечении с Волоколамским шоссе
Но допустим, что комитет благоустройства не просто откосил от неудобного им объекта, но что его причины обоснованны и объективы. Что тогда делать? Наверное, раз уж велопешеходный поток останется в одном уровне с проезжей частью, нужно постараться, как минимум, не ухудшить текущее положение пешеходов и велосипедистов, а желательно и постараться его улучшить.
С помощью депутата Городской думы Тимофея Жукова мне удалось получить текущий вариант схемы организации дорожного движения на будущей развязке. Давайте, посмотрим, как она изменит существующую ситуацию.
Сегодня, чтобы пересечь Объездную дорогу, пешеходам и велосипедистам нужно четыре раза пересечь проезжую часть: один раз на нерегулируемом переходе через неширокую улицу Онуфриева и три раза достаточно продолжительное время постоять на светофорах на самой развязке.
Сегодня нужно 4 раза пересечь проезжую часть, чтобы попасть из Юго-Западного района в одноименный лесопарк
После завершения строительства развязки пешеходам и велосипедистам придется уже пять раз! Почему? Дело в том, что помимо пробивки кольца напрямую, проект подразумевает также строительство выделенных проезжих частей для правых поворотов. Эти повороты имеют две полосы движения и поэтому переходы через них также будут регулироваться светофорами.
В будущем пешеходам и велосипедистам предлагается еще чаще стоять на светофорах.
В результате пешеходы и велосипедисты дважды будут находиться в ситуации, когда они будут видеть зеленый сигнал светофора на дальнем от них пересечении проезжей части, но не смогут им воспользоваться, пока им горит красный на том пересечении, где они находятся сейчас. Думаю, вы понимаете, что трудно придумать что-то более фрустрирующее, чем такое решение.
Стоять на красный, когда на следующем светофоре горит зеленый — что может фрустрировать больше?
Как можно было бы решить эту проблему? Давайте порассуждаем. После пробивки кольца, основной трафик между улицами де Геннина и Серафимы Дерябиной пойдет напрямую, а правые повороты с этих улиц на кольцо будут нужны только для того, чтобы повернуть на Объездную дорогу.
После пробивки кольца основной трафик улиц де Геннина и Серафимы Дерябиной пойдет напрямую.
Кроме того, вторым этапом строительства развязки предусмотрено строительство путепровода по оси Объездной дороги, который позволит транзитному транспорту преодолевать этот узел без пересечения с другими потоками.
После завершения строительства развязки основной трафик Объездной дороги пойдет через путепровод.
Можно с уверенностью предполагать, что объем трафика, проходящего непосредственно по проезжей части кольца существенно уменьшится. Если сейчас через него проходит абсолютно весь транспорт, то в будущем это будут только машины, совершающие поворот.
Исходя из всего этого, можно предположить, что особой необходимости в выделенных проезжих частях для правого поворота с кольца и на кольцо — нет. Можно без каких-либо потерь для пропускной способности всего узла убрать эти выделенные повороты и тем самым уменьшить количество пересечений для пешеходов и велосипедистов.
Такое изменение было бы полезным не только для пешеходов и велосипедистов, но также и для будущей трамвайной линии из Академического района. Как вы знаете, я уже давно занимаюсь этим многострадальным проектом и основным направлением работы были попытки убедить администрацию города в том, что соединение линии из Академического с остальной трамвайной сетью лучше производить на Волгоградской, а не на Белореченской-Шаумяна, как ранее планировалось. О том, почему это лучше, можете почитать подробный материал по ссылке выше.
Соединение новой трамвайной линии с существующими путями по ул. Волгоградской
Должен сказать, что этот многолетний труд все-таки увенчался успехом! При прошлом составе администрации города, с привлечением ЕТТУ, удалось добиться того, что на первом этапе трамвайная линия соединится с существующей сетью именно на Волгоградской. Возникает вопрос, как эту линию проложить на местности?
В прошлой итерации проекта трамвайная линия должна была пройти под путепроводом на улице Волгоградской до улицы Шаумяна. Чтобы пройти под этим путепроводом, трамвайные пути нужно было в любом случае выносить на центр проезжей части. В Академическом же районе землеотвод под трамвай оставлен с восточной стороны улицы де Геннина.
Вариант трассировки трамвайной линии через улицу Шаумяна
Соответственно, весь вопрос состоял в том, где сделать пересечение с основной проезжей частью улицы, чтобы трамвай мог переместиться с восточной стороны улицы на центральную ось.
Предполагаемая трассиовка трамвайной линии.
И этот вопрос был решен: на выезде из Академического должен быть появиться дополнительный светофор для пересечения трамвайной линии и проезжей части. Расширение центральной разделительной полосы улиц де Геннина и Серафимы Дерябиной было заложено в проект.
Новый светофор на выезде из Академического по улице де Геннина для переброски трамвайной линии с восточной стороны улицы на центральную разделительную полосу.
При выводе новой линии на Волградскую встает вопрос, а надо ли трамвайной линии вообще пересекать основную проезжую часть улиц де Геннина и Серафимы Дерябиной? По де Геннина линия идет с восточной стороны и по Серафимы Дерябиной к Волгоградской трамвай поднимается по восточной стороне. Может быть, имеет смысл так и вести трамвай по восточной стороне всю дорогу?
Трамвайная линия до Волгоградской может быть проложена сбоку от основной проезжей части улиц де Геннина и Серафимы Дерябиной.
В противном случае мы просто создаем два лишних сложных светофорных пересечения с трамвайной линией на и без того загруженной магистрали.
Пересечение трамвайной линии с основным ходом улиц де Геннина и Серафимы Дерябиной создаст дополнительные задержки в движении транспорта.
Конечно, сейчас уже поздно менять геометрию основной части проекта и отказываться от расширения центральной разделительной полосы на де Геннина и Дерябиной. Под это расширение уже спланирована и строится сеть подземных коммуникаций. Однако было бы правильным заложить возмоность последующего строительства трамвайной линии и по восточной стороне, чтобы у будущих проектировщиков трамвайной линии был выбор!
Выделенные правые повороты с кольца и на кольцо существенно усложняют возможность трассировки трамвая по восточной стороне без того, чтобы снова перекапывать весь узел в ключевых точках. И это еще одна причина, почему эти повороты имеет смысл организовать более компактно.
Выделенные правые повороты будут препятствовать более рациональной трассиоровке трамвайной линии.
Трамвай — это, конечно, хорошо, но увидим мы его непонятно когда. Пока же Академический будет выезжать в центр на автобусах, а для этого нужны выделенные полосы. В схеме проекта, выложенной на сайте администрации города выделенные полосы для автобусов есть, но есть ли они в последнем варианте схемы организации движения? Снова смотрим на схему, полученную благодаря запросу Тимофея Жукова.
В текущем варианте проекта отсутствуют выделенные полосы, хотя в первоначальном варианте они были!
Никаких выделенных полос! И вы знаете почему? По моей информации, выделенные полосы велел убрать… комитет по транспорту! Да-да, тот самый комитет, который должен вводить выделенные полосы, от них избавляется!
Как раз сегодня я получил ответ на свой запрос в комитет, почему они это сделали:
Председатель комитета по транспорту, очевидно, считает, что выделенные полосы для общественного транспорта не повышают пропускную способность улицы.
Вы что-нибудь поняли? Я — нет, кроме того, что выделенные полосы почему-то не считаются мероприятием, повышающим пропускную способность улицы.
Тут, на самом деле, все просто. Академический — огромный район, связанный с остальным городом двумя улицами. На выезде из района в час пик всегда будут пробки. Эти пробки невозможно ликвидировать. И после строительства развязки они останутся, а может быть, даже станут хуже. Но можно позволить людям выехать из района на общественном транспорте и не зависеть от пробок. Для этого нужны выделенные полосы.
И де Геннина и Серафимы Дерябиной — улицы с 6 полосами движения. Лично я не вижу проблемы в том, чтобы сделать выделенку и на двухполосной дороге, но эти улицы подходят для устройства выделенных полос даже в парадигме нашего ГИБДД. Значит, нужно их делать! И не выделенки, которые прерываются, не доходя до перекрестка, а нормальные выделенки — обеспечивающие приоритет на всем пути движения автобусов.
Вариант организации движения через кольцо с выделенными полосами. Отправлен в УКС и проектировщикам развязки в прошлом году.
Тут мы опять приходим к тому, почему нужно отказаться от выделенных правоповоротных полос, в данном случае, на северо-восточном углу кольца. Дело в том, что этот поворот предполагает также переходно-скоростную полосу для слияния с основным потоком улицы Серафимы Дерябиной. Поток же этот часто стоит в пробки, начинающейся от улицы Бардина и до самого кольца.
Пробка перед Бардина по улице Серафимы Дерябиной часто дотягивается до самого кольца.
В результате, даже если мы сделаем выделенку, машины, поворачивающие с Объездной на улицу Серафимы Дерябиной, будут пытаться через эту выделенку встроиться в пробку на основной проезжей части и выделенная полоса нормально работать не сможет.
Машины, поворачивающие с Объезной на Серафимы Дерябиной в сторону Бардина не могут встроиться в поток и блокируют выделенную полосу.
Если же убрать выделенный правый поворот, то автомобили с кольца смогут поворачивать сразу во вторую полосу улицы Серафимы Дерябиной, что обеспечит нормальную работу выделенной полосы.
Без выделенного правого поворота машины будут поворачивать сразу во вторую полосу, оставляя выделенку свободной.
Посмотрим теперь на то, что происходит с автобусными остановками на реконструируемом участке улицы Серафимы Дерябиной. Может быть, хотя бы их улучшили?
Остановка «Горбольница №6» в сторону Академического. Площадка оборудована плохо, но, по крайней мере, имеет хорошую ширину.
При движении в сторону Академического автобусная остановка из вполне приличной площадки шириной 5 метров на разделительной полосе между дублером и основной проезжей частью превратилась в узкий островок шириной 2,5 метра! И это на улице Серафимы Дерябиной, где, когда нет пробок, машины едут 80-100 км/ч!
Автобусная остановка «Горбольница №6» на улице Серафимы Дерябиной в сторону Объездной. Ширина — 2,5 метра!
Почему так вышло? С одной стороны, из-за расширения центральной разделительной полосы сместилась проезжая часть. С другой стороны, проектировщики по непонятной причине решили расширить дублер улицы Серафимы Дерябиной с 7 до 8 метров и сжали остановку и с другой стороны.
При движении в сторону центра все еще хуже. Здесь остановка на основной проезжей части улицы Серафимы Дерябиной убрана вообще и перенесена на дублер. Да не просто перенесена, а еще и убрана в остановочный карман!
Остановка «Горбольница №6» в сторону центра. После завершения строительства эту остановку уберут на дублер, что приведет к потерям времени пассажиров.
В нормальной ситуации автобус, двигаясь по выделенной полосе, в этой же полосе останавливается на остановке (без кармана), производит посадку и затем продолжает движение.
Оптимальная траектория движения автобуса.
После завершения строительства развязки автобус должен будет съехать на дублер, заехать в остановочный карман (если он не занят припаркованными машинами), произвести посадку, подождать, пока можно будет выехать из кармана, подождать, пропустить встречный поток и только затем выехать на основную проезжую часть улицы Серафимы Дерябиной и продолжить движение дальше в центр.
Полная препятствий траектория движения автобуса по улице Серафимы Дерябиной в сторону центра.
Напомню, что именно так будет ходить прямой автобус из Академического в центр в новой маршрутной сети и до тех пор, пока не будет трамвая, это будет основной общественный транспорт из 50-тысячного района! И для этого транспорта, как будто специально, создают невыносимые условия работы!
Автобусный маршрут №40 будет основным общественным транспортом из Академического до строительства трамвая.
В завершение обзора покажу еще несколько маразмов по части велопешеходного движения. Если вы бывали в Академическом, то знаете, что на улице де Геннина от Вонсовского до Объездной есть отличные широкие асфальтированные тротуары. Они достаточно комфортны, поскольку расположены вдалеке от проезжей части, поэтому на них постоянно гуляют люди: ходят пешком, бегают, катаются на самокатах, велосипедах и так далее. Это помимо того, что эти тротуары являются транзитным путем в центр.
Широкие тротуары на улице де Геннина пользуются стабильной популярностью!
Сейчас эти тротуары имеют ширину 8 метров и это очень удобно, что они такие широкие: всем хватает места. Что же вы думаете? В зоне строительства развязки эти тротуары сузят до 6 метров. Почему? Потому что тротуар — это 3 метра и велодорожка — 3 метра. И никак, видите ли, 8 метров не получается.
Еще раз повторю: они возьмут существующие 8-метровые тротуары и на участке в 250 метров перед Объздной раскопают их и сделают уже на 2 метра!
По непонятной причине эти тротуары собираются сузить на 2 метра, да еще и наполовину сделать из бехатона!
Да не просто сделают уже. Они еще на половину будут выполнены из бехатона! Из асфальта будет только велодорожка! Привет самокатчикам, роллерам и прочим скейтерам! Порадуйтесь! Почему так? Потому что для слабовидящих пешеходов важна разность покрытий. Окей, я понимаю важность заботы о слабовидящих пешеходах, но если у вас на этой улице 1,5 километра асфальтированных тротуаров в каждую сторону, то какой смысл делать разные покрытия на 250 метрах в районе развязки? Особенно, принимая во внимание рекреационный потенциал этих тротуаров уже сегодня!
Здесь нет лишних метров и нет необходимости класть тротуарную плитку вместо асфальта!
Другой маразм — организация пешеходных переходов и велодорожек на перекрестках. Мало того, что всё корявое и угловатое — видимо проектировщиков не учили работать с радиусами в автокаде — так еще зоны ожидания для пешеходов и велосипедистов, как будто специально, приятнуты к углам перекрестка.
Углы перекрестка — куда в случае ДТП стабильно вылетают машины, и вообще опасные места, поэтому зоны ожидания лучше стараться устраивать подальше от них.
Углы перекрестков — одни из самых опасных мест. Именно сюда вылетают машины в случае ДТП.
Тут же и зоны ожидания сдвинуты к углам и сам перекресток сделан кривым, так что если водитель зазевается и не возьмет левее, именно в эту зону ожидания он и въедет.
Зоны ожидания для пешеходов и велосипедистов находятся прямо на прямой траектории движения машин, поскольку перекресток спроектирован криво.
Почему ни комитет по транспорту, ни комитет по благоустройству не озаботились этими проблемами проекта? Наверное, потому что одни успешно избавились от почему-то неудобных им выделенок, а другие — от неудобного им велопешеходного тоннеля, а что там будет дальше — им вообще по барабану! А отвечать потом будут пользователи: пешеходы, велосипедисты, пассажиры общественного транспорта и автомобилисты. Им будет неудобно, потому что товарищи из комитетов решали только свои проблемы, вместо того, чтобы заботиться об интересах граждан!
На данный момент мне сложно сказать, что в этом проекте можно изменить в лучшую сторону. С одной стороны, строительные работы уже идут. С другой, мы видим, что изменения в худшую сторону успешно реализуются — было бы желание. Исходя из этого, я не буду просить вас совершать какие-либо сложные действия, но если вы не хотите остаться безучастным и хотите как-то повлиять на ситуацию, то зайдите в электронную приемную администрации города и попросите их обратить внимание на этот материал следующим текстом:
«Добрый день! Прошу обратить внимание на описание проблем проекта развязки на перечении улиц Серафимы Дерябиной, де Геннина и Объездной дороги, изложенное в материале по ссылке: http://www.livestreets.ru/2019/03/razvyazka-poshla-v-raznos/
Выражаю свою озабоченность по поводу изложенных проблем, считаю их серьезными недостатками, которые необходимо исправить. Прошу принять соответствующие меры по устранению этих недостатков, а именно:
В целях улучшения условий движения пешеходов и велосипедистов убрать из проекта выделенные правоповоротные съезды с кольца и на кольцо.
Предусмотреть возможность строительства трамвайной линии по восточной стороне улицы Серафимы Дерябиной.
Предусмотреть устройство выделенных полос общественного по улицам де Геннина и Серафимы Дерябиной.
Расширить платформы автобусных остановок на улице Серафимы Дерябиной.
Перенести платформу остановки «Горбольница №6» при движении в сторону центра на основной ход улицы Серафимы Дерябиной.
Отказаться от сужения тротуаров на улице де Геннина и предусмотреть их восстановление в асфальтовом покрытии.
Скорректировать трассировку велодорожек и тротуаров в зоне перекрестков таким образом, чтобы зоны ожидания находились не на углах перекрестка, а на отдалении от них.
Спрямить траектории движения автотранспорта на пересечении кольца с улицей Серафимы Дерябиной.
С уважением,»
Посмотрим, что ответят. Также не забудьте поделиться ссылкой на этот материал в социальных сетях — очень важно, чтобы об этих проблемах узнало как можно больше людей!
