Архив метки: пешеходная среда

Право на город

Фото: 66.ру

В Екатеринбурге сносят «Пассаж» – торговое здание 1925 года постройки, обладающее статусом памятника архитектуры. На его месте застройщик «Общество Малышева 73» планирует построить торгово-развлекательный центр большей площади.

Стоит ли сводить дискуссию только к охране памятников?

В данный момент обсуждение этой и других подобных ситуаций идет почти исключительно в контексте охраны культурного наследия. На мой взгляд, этот подход слишком узок и ограничен, по нескольким причинам.

1. Следует признать, что для значительного числа людей вопрос охраны памятников является юридической абстракцией. Если им не нравится здание, то оно им не нравится, независимо от того, какую архитектурную или историческую ценность оно представляет. И чем более натянутым является статус памятника, тем больше появляется сторонников его сноса. При этом, люди эти совершенно не желают зла своему городу. Сводя все к вопросу охраны культурного наследия, мы автоматически выключаем этих людей из конструктивной дискуссии.

2. Сама по себе охрана памятников, с моей точки зрения, не является абсолютной ценностью. В конце концов, в течение тысячелетий города развивались не только вширь, но также и за счет сноса, перестройки и реконструкции. Старые здания уступали место новым и это полностью всех устраивало, так как у людей была уверенность в том, что новое здание будет лучше. Даже базилика Святого Петра в Риме – церковь с тысячелетней историей – была снесена в 16 веке, однако, никто сегодня не сожалеет об этом, поскольку новый собор Святого Петра был построен великими архитекторами Возрождения.

Этот негласный общественный договор, существовавший многие века, провалился в середине революционного для архитектуры и градостроительства 20 века, когда люди на практике убедились в том, что новая застройка может быть и существенно хуже старой.

Абсолютной ценностью, применительно к городской застройке, является качество среды, которую эта застройка создает. Все остальное, включая охрану памятников, является инструментами для достижения этого качества.

3. Сужение дискуссии до одного лишь вопроса охраны культурного наследия сводит взаимодействие застройщика и заинтересованной части общества всего к двум вариантам: «памятник сносится, общество проигрывает» или «памятник сохраняется, проигрывает застройщик». Учитывая специфическое состояние наших государственных институтов, неудивительно, что чаще реализуется первый вариант.

Такой узкий спектр возможностей превращает весь процесс согласования интересов в довольно короткую игру с нулевой суммой, проиграв в которой, общественность может только кусать локти. Хотя в реальности речь идет лишь о тактическом поражении применительно к конкретному инструменту – охране памятников. Однако, за горечью поражения и накалом страстей весь остальной потенциал создания качественной городской среды остается нереализованным, за исключением случайных находок застройщиков и архитекторов, которые впрочем случаются редко.

Исходя из приведенных выше причин, я попытаюсь абстрагироваться от вопроса законности или незаконности сноса большей части исторического здания и проанализировать проект нового «Пассажа», сосредоточившись на других аспектах, влияющих на городскую среду.

Читать далее

История одной улицы

Всякий раз, когда речь заходит о каких-либо преобразованиях в городской среде, складывается впечатление, что среди множества ее элементов, существует один, который может только увеличиваться в объеме или (как минимум) оставаться неизменным, но ни в коем случае не уменьшаться. Этот элемент – пространство отведенное для движения и хранения машин. Нельзя уменьшить ширину улицы на 1-2 полосы, чтобы улучшить тротуар или посадить ряд деревьев – ее можно только расширить. Нельзя убрать уродливый парковочный карман, чтобы проложить велодорожку – пусть это единственное препятствие на протяжении нескольких кварталов, но эти места для парковки должны остаться. В сознании значительной части общества пространство, отведенное автомобилям, является практически священным. Стоит только посягнуть на него, и жизнь остановится, город умрет в пробках (а небо упадет на землю). Так, по крайней мере, кажется многим. И хотя никому не нравится дышать выхлопными газами и жить в постоянном шуме транспортного потока, все, что мы делаем сегодня, как общество – мы продолжаем увеличивать пространства, где эти выхлопы и шум производятся, делая нашу жизнь все более невыносимой.

Существуют, однако, страны, которые вступили на путь массовой автомобилизации раньше нас, прошли по этому пути какое-то время, но затем смогли осознать его ошибочность и вернуться к планированию, ориентированному на людей, а не на автомобили. Одной из таких стран являются Нидерланды. Марк Вагенбур смонтировал отличный ролик об истории одной из центральных улиц голландского города Утрехта, демонстрирующий, что количество машин на улицах может не только расти, но и уменьшаться вместе с объемом пространства, отведенного для их движения и хранения. Сокращение автомобильного пространства при этом не ведет ни к транспортному коллапсу, ни к остановке жизни в городе, а вовсе даже наоборот.

 
Более подробное описание изменений, произошедших в Утрехте и других голландских городах можно найти в блоге Дэвида Хемброу (на английском).

Улица Большакова и велодорожки

Многие вчера прочитали новость о грядущем расширении улицы Большакова от Московской до Серова и возможном устройстве на ней велодорожек. Вот так об этом пишет официальный сайт мэрии:

Как сообщил председатель Комитета по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети Администрации города Екатеринбурга Алексей Курлыков, на сегодняшний день уже есть готовый проект дорожных работ. К ним планируется приступить в следующем, 2012 году.

Кроме того, Евгений Липович перед подчиненными поставил задачу создать рабочую группу по разработке ряда предложений относительно организации на реконструируемом участке велодорожек, островков безопасности (на перекрестке Большакова и Шейнкмана), а также размещения вдоль проезжей части параллельных парковок.

Могу подтвердить, что мне действительно удалось донести до Евгения Ефимовича предложения, которые публиковал в октябре, и я благодарен ему за то, что он меня услышал. Однако, сразу хочу сказать, что победу праздновать рано. На сегодняшний день существует готовый к реализации проект, в котором нет ни велодорожек, ни остальных моих предложений – тот проект, на основе которого я и работал. Есть добрая воля со стороны мэрии, чтобы его изменить и этот шанс нужно использовать.

Вчера я в течение двух часов общался с руководителем коллектива проектировщиков, который работал над существующим проектом и вот, что удалось выяснить. Идея расширения Большакова первоначально появилась в связи со строительством эстакады по ул. Московской, чтобы подъезд к ней не был узким местом. Сначала расширять думали до Шейнкмана, но затем продлили границы работ до Серова. При этом расходы, как на проектирование, так и на строительство были заложены минимальные: не предполагается замена «подушки» проезжей части, перенос сетей и какие-то существенные работы по благоустройству. Это первая проблема, которая встает на пути включения моих предложений в проект: их могут завернуть из-за отсутствия средств.

Вторая проблема заключается в необходимости переноса теплотрассы в районе трамвайного кольца. По существующим правилам теплотрасса не может проходить под проезжей частью (кроме пересечений). В существующем проекте кромка проезжей части с северной стороны улицы находится вплотную к этой теплотрассе. В моем варианте, из-за полосы параллельной парковки (которая, напомню, служит не только для парковки, но и для защиты пешеходного пространства) кромка проезжей части дополнительно смещена к трамвайному кольцу на 2 метра. Соответственно, проезжая часть оказывается над теплотрассой. Некоторой надеждой на разрешение этого вопроса является то, что теплотрасса эта старая, ее в любом случае планируется переносить, просто сейчас на это нет средств. Возможно, какой-то вариант решения из этого возникнет.

Значение 400 метров велодорожки

Многие комментаторы отметили, что длина велодорожки (или, в данном случае, велодорожек) в данном проекте составит чуть более 400 метров (от Московской до Серова). Насколько это вообще важно и стоит ли так упираться именно в этот участок? Попробую объяснить.

Для того, чтобы по городу стало удобнее передвигаться на велосипеде (и, соответственно, чтобы больше людей могло воспользоваться этим видом транспорта), велодорожки должны образовывать сеть маршрутов, связывающих между собой районы города. Вот как может выглядеть такая сеть для Екатеринбурга:

Если внимательно посмотреть на эту схему, становится понятной важность улицы Большакова и особенно узла Московская-Большакова-Посадская. В этой части города нет другой улицы, по которой можно было бы проложить велодорожки по направлению «восток-запад». Фурманова не подходит из-за плотной застройки на перекрестке с улицей 8 Марта.

К западу от Московской улица Большакова переходит в улицу Ясную, которая является единственной улицей, выходящей из Юго-Западного района к центру не через плотную застройку частного сектора (в отличие от Чкалова и Амундсена). По Ясной веломаршрут можно довести до Объездной и далее через Юго-Западный лесопарк до Академического района, где он соединится с Широкореченской улицей.

Из узла Московская-Большакова также открываются пути в сторону ВИЗа по Посадской, в центр по Московской или Шейнкмана, и на юг в сторону Вторчермета и восточной части Юго-Западного района.

Подытоживая сказанное, – это небольшой участок улицы Большакова имеет очень большое значение для будущей велодорожной сети в этой части города. Поэтому крайне важно сейчас добиться устройства на нем велодорожек.

Отработка проектных решений

Из вчерашних бесед я понял, что на сегодняшний день техзадания на проектирование улиц, выдаваемые мэрией, в основном включают требования по велодорожкам. Это очень хорошо. Однако, поскольку раньше велодорожки в городе никогда не проектировались и не строились, комплексного представления о том, как это делать, ни у чиновников, ни в проектных организациях пока не сложилось. Достаточно посмотреть на велодорожки в Академическом, чтобы понять, что над отработкой проектных решений еще предстоит работать. На мой взгляд, рассматриваемая реконструкция улицы Большакова предоставляет прекрасную возможность этим заняться. Тут есть и прямые участки, и два перекрестка, двусторонние и односторнние велодорожки. Кроме того, речь идет об уже сложившейся улице, так что впоследствии полученный опыт можно будет использовать не только в районах новостроек. Я со своей стороны приложу все усилия к тому, чтобы привить на нашу почву лучшие мировые практики по проектированию для велосипедистов. О промежуточных результатах буду сообщать.

Уточненный план

В первой публикации по ул. Большакова присутствовал общий план улицы, который я с тех пор несколько уточнил. Изменилась схема организации велодвижения, добавились правоповоротные ряд перед Московской и Шейнкмана. Кроме того, я показал ближайшее окружение, чтобы было видно, куда велодорожки могут пойти от этого участка улицы Большакова. Вот как план выглядит сегодня:

Кликните для просмотра большой картинки

Если вы хотите поддержать мою инициативу, пожалуйста, комментируйте (если согласны или не согласны с чем-то) и перепостите ссылку на этот пост. Очень сложно пробивать какие-то новые идеи, разговаривая с чиновниками и проектировщиками от себя лично. И гораздо проще это делать, чувствуя за собой поддержку других людей.

Читать далее

Проектирование для пешеходов и велосипедистов на примере улицы Большакова

На прошлой неделе администрация Екатеринбурга опубликовала два пресс-релиза, касающиеся будущего пешеходной инфраструктуры города. Заявлено много проектов: от абсолютно положительных, вроде благоустройства набережных, до откровенно вредных новых подземных переходов. Проекты эти заслуживают отдельного рассмотрения и я обязательно посвящу им несколько постов. Что обращает на себя внимание – это сегрегационный характер намеченных проектов и некоторая их оторванность от общегородского контекста. То есть, создаются некие изолированные комфортные зоны для людей (набережные, пешеходные улицы), в то время как в остальном городе продолжается «борьба с пробками» до последнего пешехода, последнего уличного дерева и последнего удобного тротуара. Также бросается в глаза преимущественно количественный характер используемых показателей (километраж пешеходных улиц, площадь тротуаров в тысячах кв. м, количество внеуличных переходов).

Я считаю, что с таким подходом комфортный город для пешеходов не создать. Пешеходная составляющая должна быть интегрирована во все городские проекты и, что важнее, качественные характеристики должны доминировать над количественными. В конце концов тротуары присутствуют в каждом проекте, однако, то как эти тротуары сделаны, оставляет желать лучшего.

С пешеходными проектами было бы разумно и правильно связать проекты велосипедные, однако, этого до сих пор не сделано.

Реконструкция улицы Большакова

Как же качественно интегрировать пешеходную составляющую? Рассмотрим этот вопрос на примере реконструкции улицы Большакова от Московской до Серова.

Читать далее

Разбор проекта улицы Широкореченской

Стоит отдать должное мэрии – теперь проектные материалы по многим объектам публикуются в разделе «Муниципальный заказ». Это дает возможность ознакомиться и проанализировать тот или иной проект до того, как он будет реализован – удовольствие, которого еще недавно мы были лишены. Так, просматривая ветку про Академический район в екатеринбургской секции форума SkyscraperCity я наткнулся на ссылку (спасибо, AlMax) на проект улицы Широкореченской.

Надо сказать, что я уже писал про Академический район и, к сожалению, до сих пор посты были не особо радужными. Проект улицы меня тоже не впечатлил, однако, в данном случае у меня появилась возможность указать на ошибки (с моей точки зрения) и проблемы до того, как они будут воплощены в реальность. Чем я и решил воспользоваться. Итак, если вы готовы, кликните на картинке внизу, чтобы загрузить мой вариант проекта! Заранее прошу извинить за не вполне адекватный размер (35 Мб) – ничего не смог с ним сделать, пока не разжился полноценным pdf-редактором.

UPD: Появилась компактная версия файла. Спасибо, Егор!

UPD2: Появилась html-версия!

UPD3: Теперь можно посмотреть план улицы целиком!

Предложения по улучшению Широкореченской улицы, PDF (33 Мб)

Критика и комментарии, разумеется, приветствуются!
.