Архив метки: пешеходная среда

Просто почувствуйте разницу

ул. Сакко и Ванцетти около ЖК "Тихвин"

В ноябрьском посте о проектировании улиц я выделил некоторые особенности современной застройки в качестве ключевой проблемы в создании комфортной городской среды. Речь об автостоянках, которыми новые здания выходят на красную линию улицы вместо ориентированного на пешеходов фасада. Таким образом подчеркивается приоритет автомобильного доступа к зданию, а люди, идущие пешком, остаются на разделительной полосе между проезжей частью и парковкой.

Разница между дружелюбной и враждебной для пешеходов застройкой обычно не бросается в глаза. Скорее, это фон, незаметно создающий атмосферу в городе или на отдельных улицах. Как духота, — ее не заметишь, пока не откроешь окно и не поймешь, насколько было душно.

Чтобы «открыть окно» и проиллюстрировать разницу между привлекательной и непривлекательной для пешеходов застройкой, я подготовил несколько пар фотографий, показывающих одни и те же улицы, но с разным расположением зданий относительно красной линии. Давайте, посмотрим!

Читать далее

Исчезающий вид

Улица 8 Марта

В Екатеринбурге (как, впрочем, и в России в целом) разучились строить улицы. Это досадно, учитывая, что общественное пространство города в основном состоит из улиц и именно с улицами большинство людей имеет дело каждый день. Если мы не добьемся успеха в создании улиц, то мы едва ли продвинемся в создании привлекательных городских общественных пространств, как таковых.

Прежде всего, стоит обозначить, что я имею в виду, говоря об улицах. Для нужд данного текста примем, что улица – это многофункциональное линейное общественное пространство, ограниченное фасадами зданий. Это определение уже скрывает в себе проблемы, о которых мы будем говорить.

Читать далее

Мелкие гадости

Реконструкция проезда

Очень неприятно, когда новые проекты реализуются с ошибками и недочетами. Еще более неприятно, когда берется что-то, сделанное хорошо и намеренно портится. На фото выше показана «реконструкция» въезда во двор на улице Фурманова. Раньше здесь был ровный тротуар, пока кому-то не пришла в голову идея отремонтировать этот узел. Бордюры утоплены в асфальт, но понятно, что ровным это место уже не будет. Зачем кому-то это понадобилось? Загадка. В 2010 году аналогичным образом испортили тротуар на Шейнкмана-Большакова.

Читать далее

О радикальных изменениях городской среды

Франкфурт, Гауптвахта, 1971 год

Франкфурт, Хауптвахе, 1971 год

Всякий раз, когда речь заходит об каких-либо изменениях городской среды, в результате которых в ней сократится пространство, доступное личному автотранспорту и увеличится пространство для пешеходов, только и приходится слышать: «Это невозможно! Город умрет в пробках! Куда денутся все эти автомобили?!»

Между тем, как показывает практика, невозможное абсолютно возможно. Автомобили либо находят другие пути, либо просто оставляются хозяевами дома для более подходящих поездок. А город при этом становится гораздо более привлекательным для людей в целом, а не только для езды на машине.

Проиллюстрирую сказанное на примере Франкфурта-на-Майне. На фото выше показана площадь Хауптвахе, как она выглядела в 1971 году. То, что мы видим, является продуктом послевоенной реконструкции города на основе концепции «города дружелюбного к автомобилям» (car-friendly city). Франкфурт, как и другие немецкие города, сильно пострадал от бомбардировок и планировщикам в процессе восстановления было, где развернуться.

Первое, что бросается в глаза: перекресток двух улиц, который мы видим, можно перейти только по подземному переходу (который по совместительству является и входом на станцию электричек S-Bahn). Улица, идущая с юга на север представляет собой 5-полосное городское шоссе с односторонним движением, без пешеходных переходов в одном уровне, без полос для парковки. Улица, идущая с востока на запад, включает в себя трамвайную линию, однако, видно, что она также имеет скоростную геометрию и даже правоповоротный съезд на перекрестке.

Теперь посмотрим, как изменилась ситуация за 40 лет:

Франкфурт. Гауптвахта, 2013 год

Франкфурт. Хауптвахе, 2013 год

В середине 80-х годов улица с трамвайной линией (Zeil) стала полностью пешеходной (трамвай перебрался под землю в виде легкого метро, которое за пределами центра идет по поверхности).

Улица идущая с юга на север (Große Eschenheimer Straße) сначала была сужена до 2 полос за счет стоянки такси и широкой полосы для велосипедистов. Появились регулируемые пешеходные переходы.

Франкфурт. Хауптвахе, 2013 год

Франкфурт. Хауптвахе, 2007 год

А в 2009 году эта улица в районе площади Хауптвахе была полностью закрыта для транзитного движения:

Франкфурт. Гауптвахта, 2013 год

Франкфурт. Хауптвахе, 2011 год

Осталось только избавиться от огромного входа в подземный переход, захватившего все пространство площади, и восстановление ее можно будет считать завершенным.

Менее, чем за полвека, подход к планированию центра города изменился с абсолютного благоприятствования личному автотранспорту до жесткого его ограничения. При этом город не умер в пробках и не остановился в развитии, – как можно видеть, вокруг много новых высотных зданий, а на улицах много людей. Город стал гораздо приятнее для пребывания в естественном для человека пешеходном статусе.

Есть ли планы подобных преобразований в Екатеринбурге? Насколько я знаю, их нет. Можно считать, что нам очень повезло с превращением улицы Вайнера в пешеходную зону: проект задумали и реализовали в те годы, когда давление пробок еще не было столь невыносимым. Правда, и этот радикальный проект в каком-то смысле стал жертвой автомобилецентричного планирования, т.к. перейти перепендикулярные Вайнера улицы Малышева и Радищева можно только по подземным переходам. Даже с точки зрения организации автомобильного движения они не имеют никакого практического смысла, – просто кому-то показалось, что строительство пешеходной улицы – это хороший повод избавиться от пары «лишних» светофоров.

Более того, насколько мне известно, одна строительная компания настойчиво лоббирует строительство еще одного подземного перехода – на Вайнера-Ленина, в связи с проектом, который она реализует поблизости.

Используются ли в Екатеринбурге проекты, связанные с развитием общественного транспорта, для улучшения пешеходной среды? Нет, не используются. Например, при строительстве станции метро «Чкаловская» пешеходов на перекрестке Щорса-8 Марта не только принудительно загнали в подземный переход, но еще и сузили тротуар крайне неудачным расположением входного павильона и ничем не обоснованным локальным расширением проезжей части.

Стоит отметить, что площадь на первой фотографии являлась для своего времени нормой. Так в то время проектировали города по всему миру: в Европе, в Америке, в Азии. Однако, с тех пор представления о планировании транспорта в городах изменились самым радикальным образом, что и стало причиной описанных изменений.

Исходя из всего вышесказанного, мне кажется уместным и актуальным вопрос:

Почему, живя во втором десятилетии 21 века, мы получаем от муниципалитета и касты профессионалов-проектировщиков градостроительный продукт, основанный на отживших свое идеях полувековой давности?

Если вам понравился этот пост, пожалуйста, не забудьте поделиться им с друзьями в соцсетях!

Транспортный совет по «Пассажу»

Сегодня я впервые присутствовал на заседании Транспортного совета Екатеринбурга в качестве его члена (совсем в первый раз я там был, когда представлял альтернативный проект по кольцу у «Исети» прошлым летом). Я был включен в этот совет на правах общественного эксперта и поэтому впредь буду стараться информировать читателей о том, что там происходит и о принимаемых решениях. В свое время я критиковал совет, назвав его «советом по автомобильными делам». С тех пор ситуация несколько улучшилась (по крайней мере, исходя из сегодняшнего заседания). Я со своей стороны намерен концентрироваться на отстаивании интересов пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта.

Сегодня обсуждалось два вопроса: организация движения вокруг будущих торговых центров и автосалонов на Россельбане и транспортная ситуация вокруг «Пассажа». По первому пункту обсуждались детали устройства дублера основной дороги, с которого будет осуществляться подъезд к зданиям. Ничего особо интересного, поэтому перейду сразу ко второй части.

Докладчик от «Малышева 73» представил транспортную схему, которую в принципе мы уже видели на планах: въезд в паркинг с Ленина, еще один въезд с Банковского и оттуда же подъезд грузовиков. Из неожиданного: малышевцы предлагают пешеходное движение по тротуару вдоль Ленина организовать через пешеходный мост высотой чуть более 2 метров – над въездом в паркинг. Также они предлагают установить светофор на перекрестке Ленина-Банковский и различные варианты переноса трамвайной остановки – в сторону ул. Хохрякова или на перекресток Ленина-8 Марта.

Въезд в паркинг с Ленина подвергся критике со всех сторон: в том виде, как он запроектирован сейчас, он не устраивает никого, кроме застройщика. По паркингу было предложено несколько вариантов решений: отказаться от паркинга вообще (Липович), чтобы не создавать дополнительную точку притяжения автотранспорта в центре; предусмотреть въезд с Ленина, но не перпендикулярный, а параллельный, не мешающий пешеходному движению (Вяткин); предусмотреть второй въезд со стороны Малышева (без сквозного проезда по Банковскому), увязав его со строительством муниципального паркинга под переулком (Швиндт, Старцев). Лично я склоняюсь к первому варианту – отказаться от паркинга вообще. Этот район обслуживается всеми видами общественного транспорта, это центральная пешеходная зона и, кроме того, в Банковском планируется муниципальный паркинг. Спрашивается, чего огород городить?

По подъезду грузовиков представители застройщика уверяют, что разгрузка будет производиться в подземном пространстве и исключительно в ночное время. На мой вопрос, почему вдоль «Пассажа» со стороны Банковского они не предусмотрели тротуар, я получил ответ, что проект еще в разработке и тротуар там будет.

Интересную идею по организации пешеходного движения озвучил Вяткин: предусмотреть сквозные пути в уровне первого этажа между углами здания, чтобы сделать его частью пешеходной зоны. Это перекликается с моим предложением по активизации первого этажа. Посмотрим, как это будет предложено в развернутом виде на Градостроительном совете.

В целом сегодня не было принято никаких окончательных решений. «Мастерская Генерального плана» должна к концу следующей недели разработать техзадание на разработку новой транспортной схемы. Малышевцы запросили 3 недели на работу по этому новому заданию, чтобы затем снова представить результаты на рассмотрение Транспортного совета.

Картинки с сегодняшнего заседания можно посмотреть по ссылке.